Punkt 6. porządku obrad: informacja Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej na temat sytuacji w kolejnictwie ze szczególnym uwzględnieniem przewozów regionalnych na Śląsku

Zapytania i odpowiedzi

Senator Jerzy Chróścikowski:

Dziękuję, Pani Marszałek.

Panie Ministrze, czy resort kontroluje politykę taborową poszczególnych spółek przewozowych tworzonych przez samorządy na tyle, by zagwarantować jednolite standardy ułatwiające funkcjonowanie zaplecza remontowego? To jest pierwsze pytanie.

Drugie pytanie. Kiedy zostanie zmodernizowany odcinek trasy Warszawa – Lublin? No, przykro mi powiedzieć, że do Krakowa można zajechać w czasie o połowę krótszym… to znaczy w takim samym czasie, a droga jest o połowę krótsza do… ten Lublin i ten wschód dalej są tak traktowane. Nie mówię już o tym, że to jest jakby trasa do Lwowa.

Pan minister powiedział w odpowiedzi, że nie ma dostępu dla osób niepełnosprawnych. Ale są dworce pozamykane, jak w Zamościu, gdzie dworzec w ogóle nie jest otwarty. Mimo że różnymi naciskami spowodowaliśmy, że zaczął jeździć pociąg do Zamościa, dworzec dalej jest zamknięty, nie ma już żadnej możliwości funkcjonowania. Czy na terenach wschodnich będą podejmowane działania zmierzające w tych kierunkach?

Odpowiedź

Podsekretarz Stanu w Ministerstwie Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej Andrzej Massel:

Dziękuję, Pani Marszałek.

Odpowiadam najpierw na pytanie dotyczące standardu taboru i ujednolicenia polityki taborowej. W ogóle dziękuję za to pytanie, bo tabor to jest też dla nas po trosze przedmiot troski. Dotyczy to zwłaszcza taboru nabywanego przez województwa samorządowe za środki, które są efektem niejako montażu z jednej strony środków pochodzących z budżetu, z Funduszu Kolejowego, a z drugiej strony własnych środków województw. Takie zamówienia nie są duże, czasami chodzi o dwa, czasami o trzy pojazdy. Najgorsza sytuacja jest wtedy, kiedy na terenie danego województwa jeżdżą na przykład trzy lub cztery serie pojazdów, a każdy o różnej charakterystyce. Chcielibyśmy, żeby takie zamówienia były większe, a tabor bardziej jednolity. Dlatego rozważamy w kontekście przyszłej perspektywy finansowej Unii Europejskiej to, żeby przynajmniej część taboru była nabywana przez spółkę taborową, którą chcielibyśmy tutaj wspólnie z resortem skarbu powołać. Spółka ta udostępniałaby tabor różnym przewoźnikom kolejowym, przy czym tabor ten mógłby być chyba nabywany po korzystniejszych cenach dzięki efektowi skali.

Padło tu też pytanie o linię z Warszawy do Lublina. Ja mam świadomość, że skoro jest to trasa o długości 175 km, a czas przejazdu to dwie godziny dwadzieścia minut, to chciałoby się oczywiście lepszych warunków. Aczkolwiek bądźmy uczciwi: tej trasy w takim czasie samochodem, przestrzegając przepisów, nie przejedziemy. W związku z tym wszystkim ta trasa utrzymywana jest w dobrym stanie technicznym, mimo że jest tam dosyć stara infrastruktura. W tej chwili jesteśmy na etapie wyboru firmy, która zaprojektuje modernizację tej linii. Ta modernizacja będzie realizowana w ramach perspektywy finansowej 2014–2020, ale jeszcze w Programie Operacyjnym „Infrastruktura i środowisko” wpisaliśmy prace przygotowawcze prowadzące do tej modernizacji, w tym dokumentację projektową.

Kilka słów tak przy okazji. Padła na tej sali dygresja, że w Polsce rynek wykonawców prac projektowych jest taki, iż te opracowania są bardzo drogie. Ale ja bym się z tym nie zgodził i nawet bym powiedział, że jestem zaniepokojony czymś odwrotnym – tym, że spora część projektów jest zlecana firmom, które oferują zadziwiająco niskie ceny, ale potem jakość tej dokumentacji jest niezadowalająca. No ale to tylko dygresja. Z tego, co wiem, wynika, że w przypadku linii Warszawa – Lublin postępowanie trwa.

Teraz sprawa dworców kolejowych, które nie są dostępne dla podróżnych. Zgadzam się, że przypadek Zamościa wymaga wyjaśnienia. Zwrócimy się do zarządcy dworców o wyjaśnienie tej sytuacji i o uruchomienie dworca dla pasażerów.

Padło pytanie dotyczące oceny spółek, które mają ujemny wynik finansowy. No, taki wynik w przypadku naszego zarządcy infrastruktury od wielu lat jest niestety ujemny, a wynika to po prostu z niezbilansowania kosztów i przychodów zarządcy infrastruktury, który jest obciążony na przykład kosztami procesu inwestycyjnego, kosztami dotyczącymi Straży Ochrony Kolei, a tych kosztów nie można pokryć z opłat wnoszonych przez przewoźników. A więc z tym się wiąże troszkę inna sytuacja. Niemniej jednak oczywiście każda ze spółek, na które resort ma wpływ, czyli spółek należących do Grupy PKP, podlega ocenie, a jeżeli wyniki spółki są niezadowalające, to Zarząd PKP stawia zarządom tych spółek określone cele, których realizacja ma doprowadzić do poprawy funkcjonowania spółek.

Transport intermodalny. To akurat, proszę państwa, jest bardzo dobrze rozwijająca się dziedzina przewozów towarowych. W przypadku tych przewozów obserwujemy wzrost, w szczególności w układzie północ – południe, z portów morskich w głąb kraju. To wynika po prostu z dużego potoku kontenerów, które docierają do portów, zwłaszcza do Gdańska i Gdyni. Coraz większa liczba kontenerów opuszcza te porty na platformach kolejowych. Jeszcze dwa, trzy lata temu wywożonych transportem kolejowym było 15–20% kontenerów, w tej chwili, w zależności od terminala, wywożonych jest już 40 lub 50% kontenerów. Czyli jest to fajny, rozwijający się segment rynku. Państwo wspiera te przewozy kontenerowe poprzez rozwój infrastruktury służącej przewozom intermodalnym. W ramach Programu Operacyjnego „Infrastruktura i środowisko” jest działanie 7.4 poświęcone właśnie intermodalowi. Niedawno, bo w styczniu, był termin składania kolejnych ofert i w ramach tego konkursu będą rozdysponowane kolejne środki właśnie dla przedsiębiorców budujących terminale, również dla firm kolejowych, które na przykład chcą nabyć tabor do przewozów intermodalnych.

Sprawa uzdrowisk i ich dostępności transportem kolejowym. Podzielam pogląd, że transport kolejowy jest właściwy, zwłaszcza na obszarach wrażliwych ekologicznie. Podzielam pogląd, że traktujemy to poważnie, o czym choćby świadczą dwie inwestycje na terenie województwa dolnośląskiego, realizowane w ramach regionalnego programu operacyjnego, ale z zapewnionym wkładem krajowym, z wkładem zapewnionym właśnie przez państwo. Mianowicie trwa rewitalizacja linii kolejowej Jelenia Góra – Szklarska Poręba i trwa rewitalizacja linii kolejowej Kłodzko – Kudowa Zdrój. To są przykłady linii kolejowych, które obsługują miejscowości uzdrowiskowe.

Połączenie Warszawa – Częstochowa – Wrocław w tej chwili jest na etapie rewitalizacji. Realizacja przedsięwzięcia na odcinku, o którym pan senator wspomniał, od Centralnej Magistrali Kolejowej do Opola, została podzielona na wiele zadań. Część tego przedsięwzięcia jest realizowana w ramach Programu Operacyjnego „Infrastruktura i środowisko”. Działania na odcinku Częstochowa – Fosowskie, w związku z tym dofinansowaniem unijnym, są na etapie przetargu na zaprojektowanie i wykonanie robót budowlanych. Część robót na odcinku od miejscowości Koniecpol do Częstochowy zostało wykonanych. Konkretnie na odcinku Koniecpol – Turów już w zeszłym roku zostały wykonane roboty budowlane. Czyli realizacja tego przedsięwzięcia przebiega zgodnie z planem, chcemy żeby zakończyła się do końca roku 2014. W efekcie uzyskamy skrócenie czasu przejazdu zarówno z Wrocławia, jak i z Opola oraz z Częstochowy do Warszawy.

Padło pytanie o pociąg z Częstochowy do Warszawy. Otrzymaliśmy kilka sygnałów właśnie w sprawie tego pociągu. Zwróciliśmy się do PKP Intercity o modyfikację oferty i przesunięcie rozkładu jazdy pociągu, który przyjeżdża, delikatnie mówiąc, w środku dnia do Warszawy, w ten sposób, żeby przyjazd do Warszawy był między godziną 9.00 a 10.00. Tak że będziemy starali się to wprowadzić przy okazji, w cudzysłowie, małej zmiany rozkładu jazdy, czyli od początku czerwca bieżącego roku. Dziękuję za uwagę.